Hogyan teszi tönkre a hajtást négy jó gumi?
Eltérő gördülési kerület összkerékhajtásnál: hogyan károsíthatja a hajtást négy látszólag jó gumi?
Egy összkerékhajtású autó négy gumiabroncsa első pillantásra teljesen rendben lehet. Mindegyiken megfelelőnek tűnik a mintázat, egyik sem ereszt, nincs rajtuk látható sérülés, és akár még a méretjelölésük is pontosan ugyanaz lehet. Mégis előfordulhat, hogy a négy kerék gördülési kerülete között akkora különbség alakul ki, amelyet a hajtásrendszer már folyamatos fordulatszám-különbségként érzékel.
Ez nem egyszerűen kényelmi vagy gumifutási kérdés. Bizonyos összkerékhajtási rendszereknél hosszabb távon a központi differenciálmű, az osztómű vagy a többtárcsás tengelykapcsoló is jelentős pluszterhelést kaphat.
Ugyanaz a gumiméret nem feltétlenül jelent azonos gördülési kerületet
Ha mind a négy abroncs oldalán például ugyanaz a méret szerepel, könnyű arra gondolni, hogy a kerekek átmérője és gördülési kerülete is azonos. A valóság ennél összetettebb.
Két azonos névleges méretű, de különböző gyártótól vagy különböző típuscsaládból származó gumi tényleges külső átmérője valamelyest eltérhet. Ugyanez megtörténhet akkor is, ha az egyik tengelyen újabb, a másikon pedig jelentősen kopottabb abroncsok vannak.
Egy új gumi futófelületén több milliméterrel mélyebb lehet a mintázat, mint egy már jelentősen használt abroncson. Ez a kerék sugarát is megváltoztatja. Egyetlen kerékfordulat alatt a különbség kicsinek tűnik, kilométereken keresztül azonban az egyik kerék már érzékelhetően több fordulatot tehet meg ugyanazon út megtételéhez.
Egy hagyományos kétkerék-hajtású autónál ez sok esetben kevésbé kritikus. Összkerékhajtásnál azonban az első és hátsó tengely fordulatszáma közötti tartós eltérés közvetlenül érinti a hajtásrendszer működését.
Mi történik az összkerékhajtásban?
Az összkerékhajtás feladata, hogy a motor nyomatékát valamilyen formában mind a négy kerékhez eljuttassa. A pontos megoldás autónként jelentősen eltérhet. Léteznek állandó összkerékhajtások, elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplunggal működő rendszerek, központi differenciálműves konstrukciók és különböző osztómű-megoldások.
Közös bennük, hogy a rendszernek kezelnie kell az első és hátsó tengely fordulatszámának különbségét.
Kanyarban természetes, hogy a kerekek nem pontosan ugyanakkora utat tesznek meg. A hajtásrendszert erre tervezték.
Más azonban a helyzet, ha egyenes úton is folyamatos fordulatszám-különbség jelentkezik azért, mert például az első kerekek gördülési kerülete kisebb, mint a hátsóké.
Ilyenkor az autó hajtáslánca gyakorlatilag állandóan olyan helyzetet próbál kiegyenlíteni, amely valójában nem tapadásvesztésből vagy kanyarodásból származik.
A néhány milliméteres különbség megtévesztően kevésnek tűnhet
Egy abroncs átmérőjének néhány milliméteres eltérése első hallásra jelentéktelennek tűnik. A kerék azonban országúti vagy autópályás sebességnél percenként több száz fordulatot tesz meg.
Ha az egyik kerék kerülete kisebb, ugyanazon távolság megtételéhez több fordulatra van szüksége.
A jármű ABS- és kerékfordulatszám-érzékelői ezt folyamatosan látják. Az összkerékhajtás vezérlése pedig konstrukciótól függően megpróbálhatja kezelni az első és hátsó tengely között kialakuló különbséget.
A probléma ezért nem feltétlenül egyik napról a másikra jelenik meg. Sok esetben hosszú ideig semmilyen feltűnő tünet nincs, miközben bizonyos hajtáselemek folyamatosan a szükségesnél nagyobb terhelést kapnak.
Nem csak a kopott és az új gumi párosítása okozhat problémát
Tipikus eset, amikor egy defekt vagy oldalfalsérülés miatt egyetlen abroncsot kellene cserélni egy olyan autón, amelynek másik három gumija már jelentősen kopott.
Az új abroncsnak nagyobb lehet a gördülési kerülete, mint a három használt guminak.
De nem ez az egyetlen lehetőség.
Eltérést okozhat két különböző gyártmányú abroncs használata, különböző típusú vagy generációjú gumik felszerelése, eltérő kopottság, nem megfelelő guminyomás, illetve ritkább esetben maga az abroncs konstrukciójának vagy gyártási méretének különbsége is.
Ezért összkerékhajtású autónál nem elég kizárólag az abroncs oldalán található méretjelölést ellenőrizni.
A guminyomás is megváltoztatja a tényleges gördülést
Az abroncs nem merev kerék. Terhelés alatt deformálódik, ezért a tényleges gördülési sugara nem pontosan ugyanaz, mint a levegőben megmért geometriai sugara.
Ha egy kerékben jelentősen kisebb a nyomás, az abroncs jobban deformálódik. Emiatt megváltozhat a dinamikus gördülési sugara is.
Ez újabb ok arra, hogy összkerékhajtású autónál mind a négy kerék megfelelő guminyomása fontos legyen.
Egy lassú defekt tehát nem csak azért problémás, mert egyszer teljesen leereszthet a kerék. Tartósan alacsony nyomással az adott kerék gördülési tulajdonságai is eltérhetnek a másik hárométól.
Az osztómű lehet az egyik legdrágább áldozat
Sok modern összkerékhajtású autóban az első és hátsó tengely közötti nyomatékelosztásért egy összetett mechanikus és elektronikus egység felel.
Ha a tengelyek fordulatszáma tartósan különbözik, az egység bizonyos elemei folyamatosan dolgozhatnak.
Többtárcsás tengelykapcsolónál például növekedhet a csúszás és a hőterhelés. Más rendszerben fogaskerekek, csapágyak vagy differenciálmű-elemek kaphatnak fokozott igénybevételt.
A hajtáslánc hibája pedig nagyságrendekkel drágább lehet annál, mint amennyibe egy megfelelően összeválogatott gumiszett kerül.
Pont ezért különösen rossz spórolási stratégia összkerékhajtású autónál kizárólag azt nézni, hogy „a gumi még nem kopott el teljesen”.
Négy jó gumi is alkothat rossz garnitúrát
Ez az egyik legfontosabb tanulság.
Elképzelhető, hogy a négy abroncsot külön-külön megvizsgálva mindegyik használhatónak tűnik. Nincs rajtuk szálszakadás, megfelelő a mintamélység, nincs repedés, és a névleges méretük is megfelelő.
Ettől azonban együtt még nem biztos, hogy megfelelő garnitúrát alkotnak.
Ha kettő jelentősen kopottabb, mint a másik kettő, vagy eltérő konstrukciójú abroncsok kerülnek az autóra, a gördülési kerület közötti különbség összkerékhajtásnál fontosabb lehet, mint egy hagyományos hajtású autónál.
Ezért AWD vagy 4x4 autónál gumicsere előtt érdemes az adott autó gyártójának előírásait is ellenőrizni. Egyes típusok kifejezetten szigorú eltérést engednek csak meg az abroncsok között.
Egyetlen sérült gumi cseréje ezért problémás lehet
Ha egy viszonylag új garnitúrából sérül meg egyetlen abroncs, gyakran egyszerű a helyzet: azonos típusú új gumival a különbség még elfogadható lehet.
Más a helyzet egy félig vagy annál jobban elkopott szettnél.
Ilyenkor egy vadonatúj abroncs és három használt gumi között már jelentős lehet a tényleges átmérő különbsége. Emiatt bizonyos összkerékhajtású autóknál legalább tengelyenkénti párban, más esetben akár mind a négy abroncs együttes cseréje lehet indokolt.
Nem létezik minden autóra alkalmazható univerzális milliméterérték. Az elfogadható különbséget mindig a konkrét jármű hajtásrendszere és a gyártói előírás határozza meg.
Miért fontos a mérés?
A szemrevételezés önmagában nem minden esetben elegendő.
A mintamélység több ponton történő ellenőrzése már sok információt adhat arról, mennyire egyformán kopott a négy abroncs. Kérdéses esetben azonban a gördülési kerület összehasonlítása is indokolt lehet.
Fontos azt is megnézni, hogy valóban azonos gyártó, azonos típus, azonos méret és lehetőség szerint hasonló gyártási idő került-e mind a négy kerékre.
Összkerékhajtásnál az „ugyanakkora van ráírva” önmagában nem feltétlenül elég.
Mobil gumis segítség helyszínen
Ha összkerékhajtású autón sérül meg egy abroncs, különösen fontos átgondolni, hogy valóban elegendő-e egyetlen gumi cseréje.
A gumiszerelés m3 nonstop gumi mobil gumis szolgáltatásként működik, tehát nincs hagyományos gumiszerviz-műhely, ahová az autót be kell vinni. A gumiszerelés és a szükséges ellenőrzések az autó helyszínén történhetnek.
Ez különösen hasznos lehet defektnél vagy sérült abroncsnál, amikor az összkerékhajtás miatt nem célszerű találomra felszerelni egy más méretű, más kopottságú vagy eltérő gördülési tulajdonságú kereket csak azért, hogy az autó tovább tudjon menni.
Az AWD hajtásnál ugyanis egy ideiglenesnek szánt rossz gumiválasztásból könnyen jóval drágább hajtáslánc-probléma lehet.
A négy abroncs összetartozó rendszer
Összkerékhajtású autónál érdemes úgy gondolni a gumiabroncsokra, mint a hajtáslánc közvetlenül együtt dolgozó alkatrészeire.
Nem pusztán négy különálló gumi van az autón.
A négy kerék fordulatszáma folyamatos kapcsolatban van az ABS-szel, a menetstabilizáló rendszerrel, az összkerékhajtás vezérlésével, a differenciálművekkel és sok konstrukciónál az osztóművel is.
Ha az egyik vagy két kerék gördülési kerülete tartósan eltér a többitől, a hajtásláncnak folyamatosan kompenzálnia kell.
Ezért lehet veszélyes az a garnitúra, amelyen szemmel nézve mind a négy gumi még „teljesen jó”.
Összkerékhajtásnál nem csak azt kell megvizsgálni, hogy külön-külön használhatók-e az abroncsok. Azt is, hogy egymással együtt megfelelően használhatók-e.
Ez az aprónak tűnő különbség akár egy nagyon drága hajtáslánc-javítástól is megóvhatja az autót.